“复兴号”：跑出中国高铁“加速度”
华灯初上，北京市中心很多地方都开始放慢了脚步，五环边上的北京南动车运用所，忙活却才刚刚开始。结束了一天驰骋的一辆加长版“复兴号”正以5至10迈的车速缓缓驶入，来到这里的“动车4S店”作短暂“休息”，日常维护、清洁、保养……
深夜，一辆“复兴号”驶入北京南动车运用所进行检修维护（刘关关 摄）
加长版“复兴号”，是从今年7月1日投入京沪高速铁路运营的16辆长编组列车，总长度约415米，总定员1193人。这也是目前投入运营的长度最长、载客量最大的“复兴号”高铁列车。
7月1日，16辆长编组（加长版）“复兴号”动车组亮相京沪高速铁路
“以往投入运营的‘复兴号’都是8辆短编组列车，在春运等客流高峰期，会重联组成16辆编组列车，拥有可灵活解编的优点，但列车中间多出的两个车头会影响载客能力。”北京铁路局集团有限公司北京南动车运用所机械师范士元告诉我们，“加长版‘复兴号’将车头部分换为正常车厢，进一步提升了列车的综合运力”。
加长版“复兴号”总长414.26米、总定员1193人
这是“复兴号”自我革新、自我升级的又一缩影。从设计、研制到运营，“复兴号”立足自主创新，始终追求卓越，以前所未有的“中国速度”驰骋在神州大地上。
从“大脑”到“心脏”全部“中国创造”
——在高速动车组254项重要标准中，中国标准占84%
“复兴号”，是中国标准动车组的中文命名。“中国标准”，简简单单几个字，背后却有着不同寻常的分量。
上世纪90年代，中国铁路人开始追踪世界高铁技术，启动动车组的研发工作。2004年开始，中国曾引入来自日本、德国、法国等国四种型号列车，吸收各国技术之长，并以此为基础研发出“和谐号”动车组，短时间内取得了瞩目成就。但遗留下一个重要问题没有解决——“和谐号”没有做到标准化统型。
中国铁道科学院研究集团有限公司研究员张波介绍“复兴号”主要技术优势
中国铁道科学院研究集团有限公司研究员张波向我们介绍说：“尽管我们掌握了‘和谐号’动车组的技术，许多技术还是我们自主创新研发改进的，但由于始终是使用国外的技术平台、采用国外标准，进一步发展受到制约。”
基于不同平台研发出的“和谐号”车型，并不能互联互通，更难以互为备用。标准不一，既增加了运营难度，也提高了运营和维保成本。“这就好比一个北方人和一个南方人，他们只会说方言而不会说普通话，交流起来只能干着急。”因为车型标准不统一，高铁车站不得不将每种车型都预留备用车来应急，动车检修基地也要把4种车的零部件全配备，甚至高铁司机、随车机械师也要把各种车型的操作流程都学习一遍。
形势倒逼任务，创新迫在眉睫。
2013年6月，在中国铁路总公司主导下，中国铁道科学研究院技术牵头，联合中车集团和多家科研企事业单位，开展了中国标准动车组设计研制工作。从设计方案到组装调试，再到下线开展试验，不到4年的时间里，中国打造出了“纯中国血统”的中国标准动车组。
停靠在北京南站的“复兴号”（右）与“和谐号”（左）
“相比‘和谐号’，‘复兴号’从‘大脑’到‘心脏’实现了实实在在的全部‘中国创造’。整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是我国自主研发的，具有完全自主知识产权。在高速动车组254项重要标准中，中国标准占84%。”张波说。
“复兴号”从“大脑”到“心脏”实现了实实在在的全部“中国创造”，拥有诸多技术优势
此外，“复兴号”还在安全性、经济性、节能环保等方面展现出独有的技术优势。
——更安全
“复兴号”配备了智能化感知系统，并建有强大的安全监测系统，全车部署了2500余项监测点，能够对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测。“复兴号”还增设了碰撞吸能装置、防脱轨装置、防车厢与车架分离装置，确保遇到极端情况可以起到缓冲保护作用。
——更长寿
为适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求，“复兴号”进行了60万公里运用考核，比欧洲标准还多了20万公里。最终，整车性能指标实现较大提升，“复兴号”的设计寿命达到了30年，而“和谐号”是20年。
——更节能
车体采用了高强度、轻量化铝合金车体，车头采用流线型，车顶采用平顺化设计，空调及受电弓设备采取沉入式安装……车型看起来线条更优雅，跑起来也更节能。列车阻力比既有CRH380系列降低7.5%－12.3%，350km/h速度级人均百公里能耗下降17%。
……
目前，“复兴号”有红银搭配的“CR400AF”和黄白搭配的“CR400BF”两款车型
“复兴号”中国标准动车组的诞生，标志着中国高铁迈出了“从追赶到领跑”的关键一步，我国铁路技术装备制造正式迎来一个新的时代。
“人民铁路为人民”是中国铁路的社会责任担当
——一年累计发送旅客4130万人次，单日最高客座率达到97.6%
如果问，改革开放40年来出行变化方面，最深切的感受是什么？相信很多人都会回答“从咣当咣当的绿皮火车到飞速驰骋的高铁动车”。
时间见证了一切。特别是党的十八大以来，中国铁路事业发展迈入快车道，“复兴号”更是成为一张亮丽名片。
中国标准动车组被命名为“复兴号”，2017年6月26日在京沪高铁两端双向首发
2017年6月25日，中国标准动车组被正式命名“复兴号”。次日，“复兴号”率先在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发。
2017年9月21日起，7对“复兴号”动车组在京沪高铁率先按时速350公里开始商业运营，京沪两地运行时间压缩至4个半小时左右，这标志着中国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。
一年来，“复兴号”奔驰在祖国广袤的大地上，以其安全快捷、平稳舒适、高品质的运营服务赢得了广大旅客青睐，让亿万百姓享受到“中国速度”带来的便捷生活。
截至今年6月26日，“复兴号”动车组累计发送旅客4130万人次，单日最高客座率达到97.6%。京沪高铁上的“复兴号”动车组平均客座率达到94%，较其他同区段列车客座率高出17.5个百分点，始发、终到正点率分别为98.7%、94%。
随着7月1日新的列车运行图的实施，全国铁路“复兴号”动车组日开行数量由以往的114.5对增加到170.5对，可通达23个直辖市、省会城市和自治区首府。
干净敞亮的“复兴号”二等座车厢
良好的运营品质和乘坐体验，离不开“复兴号”内许多贴心的人性化设计。范士元在车上跟我们介绍，目前车厢内已实现WiFi网络全覆盖；座席间触手可及的地方同时设置了两相和三相插座，以及USB接口；车体高度从3700毫米增加到了4050毫米，座位间距更宽敞；卫生间采用推拉门设计，拓宽了使用空间……
据悉，铁路部门还以“复兴号”动车组投入运营为契机，持续优化运输服务供给，陆续推出了互联网订餐、车站智能导航、中转旅客“接续换乘”、微信支付、动车组列车“自主选座”、常旅客等一系列服务新举措。同时，京沪高铁率先推出全国最快的“极速达”高铁快运产品，实现北京至上海10小时“门到门”送达客户，打造了中国最快的快运产品。
“复兴号”赢得乘客点赞（杨宝森 摄）
“复兴号”中国标准动车组以实际行动践行了“人民铁路为人民”的宗旨，体现出中国铁路的社会责任与担当。
有这样一群可爱的人，他们叫“中国铁路人”
——为中国铁路事业的发展奋斗在一线
结束在车厢内的采访后，跨过一道车门，车外的温度与车厢内的明亮凉爽截然不同。身穿蓝色制服的地勤机械师在执行检修作业，检修工人打着手电筒沿车逐次检查，维护人员手持长刷在清洁车体……又是灯火通明的一夜。
动车组检修师在北京南动车运用所检修库对“复兴号”进行仔细检修
“检修工作非常不容易，运行了一天的动车组散发着极高的热量，车厢下的设备也在散热，不仅库内温度高，动车组齿轮箱温度也很高，靠近就会有一种炙烤的感觉，对体能也是一种考验。”南所的检修人员告诉我们。
像北京南所这样的动车运用所全国还有数十个，如眼前一般彻夜工作的铁路人更是数不胜数。科研人员、工程师、机械师、乘务员、铁道工人……这群可爱的人从不曾停下脚步，始终如一地坚守在岗位一线，不论他们做着怎样不同的工作，他们都有一个共同的名字——“中国铁路人”。
“复兴号”科研人员在进行技术攻关
“以前是‘能用就行’，而如今为了突破碰撞安全防护系统关键技术，做了18种概念模型，历经近百次仿真计算和试验验证，仅仿真计算生成的结果数据就高达5000G。”“有的时候一个故障代码、一个控制信号，甚至在显示屏上显示的一个图标，大家都要讨论一天的时间。”……科研人员在研发“复兴号”中，自力更生、精益求精，用行动诠释着“挑战极限、勇创一流”的铁路精神。
“重复的作业要靠耐心和细心坚持下来，这是对列车安全的一份责任和担当。”“很多时候‘进城’对我们来说是一件奢侈的事，但是既然选择了这份职业，就要耐得住性子，经得起坚守。”……初心不变，奋斗不止，这是中国铁路人的生动写照。
“复兴号”奔驰在祖国广袤的大地上
改革开放40年，从以蒸汽内燃为动力的绿皮车到今天的350km/h的“复兴号”高速动车组，中国铁路走出了一条自力更生的发展道路，中国铁路人用汗水实现了跨越式的发展，用行动为“中国速度”保驾护航。目前，中国已成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。
创新的脚步不停歇。
张波透露，“复兴号”家族体系将更加丰富完善。时速350公里智能型“复兴号”动车组研制工作进展顺利，将于2018年底完成样车试制组装，2019年上半年完成调试及试验验证。时速250公里“复兴号”动车组已进入施工设计和试制阶段，样车有望年内下线。时速160公里速度级动力集中“复兴号”动车组正在开展型式试验，距离量产又进了一步。
7月5日“智能高铁发展暨京津城际铁路开通十周年论坛”传来的消息则显示，今年四季度，电子客票将试点运营，明年将在全国高铁推广。2019年，超长版的17辆编组“复兴号”将投入京沪高铁运营，同时，智能型“复兴号”动车组将率先在京张高铁投入运用，为北京冬奥会打造亮丽风景线。2020年，京雄城际铁路建成通车，为打造轨道上的京津冀、服务京津冀协同发展提供运力保障。更多的人将分享到“复兴号”高铁动车组带来的红利。
璀璨夜空下的铁轨和高铁列车（汪旭光 摄）
采访结束时已是深夜，远处的动车组静沐着夜空的光辉，铁路人的脸和列车一起隐藏进旷远的巨大天幕中，微缩成闪耀的点点星光，静候接过星辰的朝阳，那里有对未来的期待，有新时代奋斗者的身影，还有中国高铁的新征程新篇章。（中央纪委国家监委网站 兰琳宗 龚琬茹）
全国政协委员，中国铁道科学研究院首席工程师 赵红卫
问：在参与研制“复兴号”过程中，您主要负责哪些工作？哪些奋斗故事让您记忆犹新？
答：在“复兴号”的研发中，我主要负责高速列车网络控制系统的设计，其系统相当于动车组的“大脑”和“神经”，负责完成动车组上的高压、牵引、制动、辅助供电、车门、空调等的控制、监视，以及车上所有控制信息和故障信息的传输、处理、存储和显示功能，是动车组最关键的核心技术之一。以前，不同型号的动车组不能互联互通，一个重要原因就是我们不掌握列车网络控制系统技术。这就好像人没有自己的大脑一样，不能相互理解，更谈不上沟通合作。
研发“复兴号”的时候，我们就下定决心攻克这个难题。然而面对这样的难题，我们没有成功的经验可以参考，在国际上也没有先例可循。于是我们反复深入研究动车组的通信、控制及响应特性，确定了实现互联互通的几个关键要素，即在通信层面实现控制指令和设备状态的信息共享、在电路上实现安全环路的信号互通、在司机操作和处理界面上实现互操作；我们还制订了网关互联互通技术规范、列车级信息传输协议、控制逻辑和功能需求等系列指导文件并监督过程实施。我们自己制作网络芯片、网卡和网关，自己编写网络软件的所有源代码。我们的研究团队最多时包括研究机构和主机制造企业相关技术人员数十人，先后进行了几十次互联互通相关的地面测试、环线静态测试及正线动态测试，工作从炎炎夏日一直延续到寒冷的冬天。最终我们团队实现了中国标准动车组列车网络控制系统的硬件和软件全部自主化，使动车组真正有了“中国脑”。
问：当前中国高铁技术在世界上处于什么样的地位？未来的发展方向是什么？
答：目前，中国高铁总体技术水平进入世界先进行列，部分技术达到世界领先水平，中国高铁的安全可靠性和运输效率世界领先。中国成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。
创新无止境，奋斗不停歇。下一步，我们将继续坚持科学探索试验无禁区、投入运营必须安全可靠的原则，全力推进智能高铁重大科技攻关。我们准备在京沈高铁率先组织全面的智能高铁技术装备测试检验，做好自主化列控、自动驾驶、铁路下一代移动通信、智能变电所、基于北斗及BIM平台的应用系统等关键技术的试验验证，推进智能高铁技术实现新突破，试验成果将在京张高铁开通时投入应用。在京张高铁和京雄城际铁路的建设运营中，进一步攻克智能建设、智能装备、智能运营等关键技术，研制智能列车，实现动车组自动驾驶，采用智能化调度和防灾预警等系统，同时为旅客提供更加便捷的智能服务，推动中国高铁综合技术创新领跑世界。
问：中国高铁是在“引进吸收消化再创新”的道路上诞生的，成功地从追赶者“蜕变”成为引领者。回顾高铁发展史，对于加强自主创新、掌握核心技术，您有怎样的思考和体会？
答：习近平总书记多次强调指出，“把关键核心技术掌握在自己手中”“自力更生是中华民族自立于世界民族之林的奋斗基点，自主创新是我们攀登世界科技高峰的必由之路”。对此，我们深有体会。强化自主创新，要认清形势，坚定自信，既不能妄自菲薄，也不能妄自尊大，勇于拼搏奋斗、追求卓越、赢得胜利。要以问题为导向，加强战略、目标引导，重视基础研究，在关键领域、卡脖子的地方下大功夫，集合精锐力量攻坚克难。要创新体制机制，提升创新体系效能，着力激发创新活力。要始终坚持以我为主、开放合作，学习借鉴国际先进理念、创新成果，加大核心技术攻关力度，努力把创新的主导权、发展的主动权掌握在自己手中。
“复兴号”中国标准动车组从“大脑”到“心脏”全部“中国创造”。整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是我国自主研发的，具有完全自主知识产权。下一步，我们要继续深入实施创新驱动发展战略，大力推进供给侧结构性改革，不断加大铁路科技创新工作力度，把中国高铁的名片擦得更亮，以科技创新引领中国高铁持续“领跑”。
