港珠澳大桥总平面图

　　海上出蛟龙——自主创新攻克多个世界级难题

　　时间的指针回拨到2010年11月25日。这一天，对林鸣来说，是个既高兴又忐忑的日子。高兴的是，他所在的中国交通建设股份有限公司牵头的联合体以设计施工总承包模式中标港珠澳大桥岛隧工程。忐忑的是，超长的跨海距离、超深的海水深度、超级台风、洋流冲击和海浪冲刷等一系列世界性难题摆在了面前。林鸣之前参与过多座大桥的修建，但他深知这次任务的难度空前。

　　首先需要解决的是轮船通航问题。伶仃洋上每天有4000艘轮船穿梭往来，人们对港珠澳大桥最大的疑问，就是担心它如同一道钢筋混凝土墙壁，阻断伶仃洋上的黄金海运航线。

　　工程师们起初打算把桥梁架高，让大型货轮从桥下通过，如按30万吨通行标准，桥面需超过80米高，桥塔高度达200米，将会影响附近的香港机场飞行安全。上下都有限制，怎么办呢？

　　工程师们给出了一个富有想象力的方案：先修一段海底隧道，隧道后再接上大桥，由东西两个人工岛相连接。

　　一段6.7公里的世界最长海底沉管隧道设计方案应运而生。沉管隧道被埋在海平面以下，最深处超过40米，这样即便是30万吨巨轮也能顺利通过。

桥岛隧转换效果图

　　但要把大桥水面上的部分与海底隧道连接起来，还需要填海造出两座人工岛。可如果按照传统抛石填海的方法造出两个10万平方米的人工岛，不仅工期长、风险高，还需要开挖超过800万立方米的海底淤泥，容易造成环境污染，不利于中华白海豚的保护。

　　反复思量后，林鸣团队大胆提出“快速成岛法”——将一组巨型钢圆筒直接插入并固定在海床上，然后再填砂形成人工岛。

　　2011年5月15日，西人工岛第一个钢圆筒在八锤联动振沉系统的强大动力下，稳稳插入海底30多米深处。这个钢圆筒直径22米，最高达50多米，截面积几乎和篮球场一样大，单体重约550吨，和一架A380飞机相当。

　　2011年12月21日，东人工岛最后一个钢圆筒振沉完成。建设团队仅仅用了七个月时间，就完成了外国专家预计要两三年才能完成的人工岛岛壁结构。

东人工岛成长史

　　从西人工岛开始，港珠澳大桥进入海底隧道。如果拉开一些距离看，就好像车辆在行驶过程中从海平面上消失了。以60公里每小时的车速行驶，通过隧道用时仅6分钟，然而为修建好这一段工程，建设者们整整花了四年时间。

西人工岛夜景

　　当惊世界殊——“中国标准”填补“世界空白”

　　长达6.7公里的海底沉管隧道，是港珠澳大桥这个超级工程的“关键控制性工程”。隧道由33节180米长、11.4米高、能满足双向六车并排行驶的巨型沉管组成。

　　然而，外海沉管隧道施工核心技术一直掌握在为数不多的几家外国公司手里。为解决外海沉管隧道安装难题，林鸣曾带着工程师到韩国釜山考察，但得到的只是一张整平船的远景照片。在与国外某著名大公司寻求合作时，对方开出的1.5亿欧元咨询费对林鸣和他的团队来说无异于“天价”。

　　引进国外技术的路被堵死，林鸣下定决心：“一定要用中国人自己的勇气和智慧，完成这看似不可能完成的任务。”

沉管隧道示意图

　　在经过一系列实验和研究后，技术团队创造性地提出“半刚性”沉管结构方案。从E1到E33，工程师们一一标上了序号。2013年5月2日，第一节沉管（即“E1”沉管）出坞浮运，世界最大的海底沉管隧道施工开始了“首场秀”。

　　虽然施工方案经过反复论证和模拟试验，但是，在E1沉管最后一轮沉放后，检测结果却显示管艏与暗埋段匹配端高程误差竟然达17厘米。工程团队的士气一时跌落谷底。

大型拖轮在托运沉管

　　关键时刻，林鸣展现了大将之风：“要相信我们的能力，沉管安装方案经过了多次专家会论证，理论上肯定是可行的。第一次大体积的沉管安装，难免有挫折。这次安装不成功，大不了我们拉回去重来。”

　　林鸣带领决策组迅速分析情况，查明是泥沙回淤导致沉管对接误差的原因，并马上安排潜水员进行海底清淤作业。从5月2日上午沉管出坞开始，林鸣团队经过96个小时的鏖战，在5月6日上午10时将E1沉管顺利安装就位。世界最大的沉管圆满完成了与西人工岛的“海底初吻”，开启了中国外海沉管隧道安装的先河。

林鸣在现场指挥作业

　　33节沉管的安装，林鸣全都在现场。

　　在E8沉管安装期间，林鸣鼻子大出血，四天内做了两次全麻手术，每次醒来第一件事就是了解沉管安装的准备情况。未等身体恢复，他就回到现场指挥安装。

　　E15管节经历了港珠澳大桥岛隧工程难度最大的安装。2014年10月第一次按计划起航，一切准备工作顺利妥当，在进行沉放前的潜水检查时，发现沉管基床遭遇了异常回淤。林鸣顶住巨大压力，果断决定中止沉放、返航回坞。2015年2月，E15管节第二次起航，在浮运途中收到监控报告：基床遭遇严重淤积，已不具备沉管安装条件，沉管被迫再次返航。经过不舍昼夜地攻克各种难题，终于，3月26日，E15管节成功下水，安装质量良好。

　　今年初上演的电影《厉害了，我的国》，开场就是悬挂33面国旗的“最终接头”迎着红日被大国重器吊起的镜头。

最终接头缓缓下放

　　最终接头位于E29与E30沉管之间，是隧道建设的最后一道关口，也是沉管安装中受限制条件最多、施工难度最大、精度要求最高的一节。它与两端沉管之间的安全距离都仅有15厘米，有如“深海穿针”。

　　2017年5月2日，重达6000吨的最终接头，经过多轮对位置、纵坡、姿态的测量、比对、调整和复核后，沉管平稳着床，对接成功。

　　安装成功后，荷兰隧道管理协会发来一封贺信，感叹中国的工艺将改变世界隧道建筑最终接头的施工工艺。

　　整整4年，建设者们以“功成不必在我，功成必定有我”的担当精神，跨过无数道难以逾越的门槛。在这过程中，其中的辛酸，林鸣谈得很少，“修建港珠澳大桥，我们遇到了无数问题，但是没有一个问题是绕过去的，都是闯过去的。”林鸣说。

　　在世界桥梁界有着这样一句话：世界桥梁建设20世纪70年代以前看欧美，90年代看日本，21世纪看中国。中国是沉管隧道工程的后来者，然而，“如积薪耳，后来者居上”，通过港珠澳大桥项目的技术攻坚，填补了国内外深埋沉管隧道建设的多项空白，形成了一系列“中国标准”。港珠澳大桥的背后，是中国工程师们不畏艰难、攀登高峰的民族精神，更是国家实力的生动展现。正如林鸣所说的：“如果每个行业都去实现一个梦想，这个国家将变得无比强大。”

岛隧出口

　　天堑变通途——助力国际一流湾区加速起航

　　桥的意义，并不仅仅意味着交通功能，更寄托着经济、文化、情感的诉求。

　　伟大的创举都缘于梦想。珠江三角洲是我国市场经济最发达的地区，面积不到全国的百分之一，却贡献了国内生产总值的十分之一以上。然而，受制于地理、交通因素，珠江西岸经济发展明显滞后于东岸。在浩瀚的伶仃洋上建设一座大桥，拉近与香港的距离，是以珠海为代表的珠江西岸城市渴望已久的梦想。

　　新时代中国人的眼光早已经跨越了伶仃洋，投向更远处。推动粤港澳大湾区建设，打造国际一流湾区和世界级城市群，上升到了国家区域协调发展战略的高度。党的十九大报告提出，将粤港澳大湾区建设作为港澳融入国家发展大局、港澳与内地全面互利合作的重点。2018年政府工作报告中明确提出，“出台实施粤港澳大湾区发展规划，全面推进内地同香港、澳门互利合作”。

港珠澳大桥青州航道桥

　　湾区，从地理概念上看，是由一个海湾或相连的若干个海湾、港湾、邻近岛屿共同组成的区域。当今世界，发展条件最好的、竞争力最强的城市群，都集中在沿海湾区。譬如纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区等。湾区已成为带动全球经济发展的重要增长极和引领技术变革的领头羊。

　　粤港澳大湾区，作为中国改革开放的前沿和经济增长的重要引擎，覆盖广东省的广州、深圳、珠海、东莞、惠州、佛山、中山、江门、肇庆九市，和香港、澳门两个特别行政区，面积5.6万平方公里，人口6000多万人，总体经济规模与韩国相当。未来这里的5.6万多平方公里的区域，将是继东京湾区、纽约湾区、旧金山湾区之后，世界经济版图上又一个闪耀的增长极。

粤港澳大湾区城市群

　　港珠澳大桥成功贯通，对于中国来说，这55公里连接的不仅仅是粤港澳三地，也寄托着中国加强对外联系的渴望。建成后的港珠澳大桥可以增进粤西以及西南地区对内对外的物理连接性，形成面向东盟的海陆大通道，成为“一带一路”的重要枢纽，为这些地区参与国际国内分工和形成新的战略性增长极创造条件。

粤港澳大湾区交通路网示意图

　　除了经济上的重大利好，港珠澳大桥还将成为“一国两制”框架下，内地、香港、澳门三地之间紧密联系的纽带。

　　“港珠澳大桥是充分发挥‘一国两制’优势的最佳案例！”全国政协委员、港珠澳大桥管理局总工程师苏权科介绍，港珠澳大桥工程作为粤港澳大湾区建设的先导工程，充分发挥“一国两制”优势，通过理念、制度、组织、管理等创新，妥善解决了三地之间体制、法律、文化、管理等一系列难题，成功实现了粤港澳在重大工程建设领域密切合作、共谋发展的目标，积累了丰富系统的经验。这些经验，将为粤港澳大湾区建设提供极有价值的借鉴。

　　粤港澳在基础设施互联互通方面的合作现已明显加强。如港珠澳大桥主体工程和三地的连接线工程已经全部完工，“一地两检”的通关模式也已经全国人大常委会批准，广深港高铁预计将在今年全线通车。

　　目前，港珠澳大桥已具备通车条件，正在静静等待正式通车的时刻。（中央纪委国家监委网站 代江兵）